摘 要：伴随着经济的发展，选择航空出行的人群日益庞大，航班延误成了民航界不可避免的问题，然而时至今日国内外仍无权威的关于航班延误的定义。文章力图在对航班延误现状分析、要素分析的基础上对其做出合理的界定，以期为相关理论研究和司法实践提供一定的研究价值。
关键词：航班延误;迟延履行;法律性质
中图分类号：D993.4 文献标识码：A 文章编号：1005-5312（2015）08-0268-02
作为民用航空活动的重要组成部分，公共航空运输在世界范围内逐渐发展壮大，这一先进的运输方式在促进各国经济发展和便捷人们出行方式的同时，也给社会治理和法律实践带来了新的挑战，航班延误带来的负面影响便是其中之一。要对航班延误进行研究，首先必须对航班延误的概念进行明晰的界定，这是相关问题研究的基础。
一、现存的航班延误概念分析
（一）国际公约中对延误的规定
最早提出航空运输中“延误”一词的法律文件是1929年的《华沙公约》，该公约在其第十九条规定：“承运人对旅客、行李或货物在航空运输过程中因延误而造成的损失应负责任”。可以看到，公约将延误这一术语引入了航空法领域，但是并未对其进行进一步严格的界定，从此后，航空法学界有了“延误”这一术语，但是没有具体的概念，也没有严格的判定标准。
在《华沙公约》生效后的时间里，国际民用航空运输飞速发展，国际民航组织及其成员国逐渐意识到《华沙公约》的历史局限性已经不容忽视，于是开始着手制定符合时代发展趋势的新的国际航空法公约。1996年国际民用航空组织法律委员会指定庞罗沙密就“华沙体制的现代化和一体化”进行研究。经过1997年第30次会议的讨论和修改，该定义条款为：“在本公约中，航班延误是指综合所有有关情况，在可向一个勤勉的承运人合理期望的时间内，未将旅客运送到其直接目的地点或者最终目的地点，或者未将行李或者货物在其直接目的地点或者最终目的地点交付。”然而在最终的《蒙特利尔公约》中，这一概念并未被采纳，公约只是再次沿用了《华沙公约》中对“延误”的规定。《蒙特利尔公约》第19条前部分规定：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。”
（二）我国对航班延误的规定
我国的《民用航空法》在第126条对延误所做的规定与《蒙特利尔公约》完全一致，几乎没有任何改动之处。《中国民用航空旅客行李国内运输规则》在其“不正常航班的服务”中对航班延误的后续工作做出了规定，但是依旧没有对航班延误做出相关规定。
在延误的概念没有明确界定的情况下，学者们根据自己的理解对航班延误做出了学理性解释，有学者认为航班延误是指：“指承运人未能按照运输合同约定的时间将旅客、行李或者货物运抵目的地点。运输合同约定的时间，一般指承运人的班机时刻表或者机票上载明的旅客抵达目的地的时间和航空货运单上载明的货物运达目的地的时间。如果航空运输合同没有明确约定具体的运达时间，就应根据完成该运输所需要的合理时间来判断是否构成延误。也就是说，本条规定的延误是不合理延误或称不正常的延误。”董念清教授认为航班延误是指：“承运人花费的运输时间超过了一般情况下完成该项运输所需要的合理时间。”赵维田教授认为航班延误“不是指航班的具体始发或抵达目的地时间上的‘误点’，而是指旅客或托运人选择空运这种快速运输方式所合理期望的期限”。上述学者都在努力为航班延误做出一种合理的规定，然而这些概念在司法实践中依然没有形成一种支配性的观点。
二、航班延误的要素分析
对于航班延误进行界定要考虑到合理性、全面性和司法实践的可操作性，否则这种界定的学术价值便大打折扣。文章主要从如下几个方面来对延误的界定进行分析。
（一）基于合同法理论的机票法律性质分析
无论对航班延误进行哪一种界定，都离不开一个最基本的理论支撑——航空运输活动是运输活动的一种，必然受到运输合同相关法理的支配，这是毫无疑问的。那么由此就要引出一个至关重要的问题——机票的法律性质，这也是个争论颇多的问题。机票是否属于航空运输合同的组成部分？抑或像某些学者甚至司法实践中认为的那样仅仅是航空运输合同的初步证据，并非是航空运输合同？有学者认为客票本身即是运输合同：“客运合同为格式合同，并采票证形式。客票既是旅客运输合同的书面形式，又是有价证券”。有学者则认为机票只是证明合同的存在，本身并不是合同。
笔者认为，将客票完全等同于运输合同不尽合理。客票所载内容一般过于简单，不会也不可能列述合同的各项具体内容，因此客票不能完全等同于运输合同。另外，认为客票仅仅是证明运输合同存在的初步证据、客票本身不是合同的观点也缺乏合理的理论依据。这种观点主要是依据我国《民用航空法》第一百一十一条的规定：“客票是航空旅客运输合同订立和运输合同条件的初步证据？旅客未能出示客票？客票不符合规定或者客票遗失，不影响运输合同的存在或者有效”而来。这一规定的初衷是为了充分保障民航消费者的合法权益，而不是说明客票不是航空运输合同，因此，基于这一条的规定我们并不能得出客票不是运输合同这一结论。客票是运输合同的初步证据和客票不是运输合同没有任何的因果或者逻辑关联，一定意义上存在主观臆造的嫌疑。
根据《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第三章第八条的规定，航空客票应当至少包含的内容几乎与《合同法》第十二条所规定的合同内容一致，已经具备了合同所应当具备的具体内容。另外，《合同法》第二百九十九条对承运人义务规定的时候明确指出：“承运人应当按照客票载明的时间和班次运输旅客”，从上述规定可以看出，客票虽然不是完全的运输合同的体现，至少也是运输合同的重要组成部分。“按照客票载明的时间和班次运输旅客”是运输合同的终极价值所在，体现了合同的本质功能。因此，笔者认为，航空客票体现了航空运输的终极价值，应该是航空运输合同的一部分，其上所载的离站时间实际上就是运输合同约定的时间，超过机票上记载的离站时间一定限度即属承运人违约。
（二）航空运输期间的界定
期间的认定应该包含三个因素：起始时间、到站时间和持续时间。下面分别论述这三个因素。
对于航班而言，起始时间应当是机票上所载的离站时间，这一点无可辩驳。这里要首先排除航班取消，航班取消属于合同法上的根本违约，而航班延误则属于迟延履行，二者不属于同一个范畴。正常情况下，航班应当按照机票所载离站时间离站，然而基于航空运输高空、高速、高安全要求、高技术性以及环境要求敏感性的特征，包头空难调查发言人徐立认为：航班在舱门关闭后十五分钟内起飞不应被视为延误。在民航实践中，离站延误较为多见，很多旅客与航空公司之间延误纠纷也是因为离站延误而引起。
在航班起始时间确定后，航班的到站时间取决于持续时间，持续时间主要的问题在于三个方面。
1.飞机起飞后机械故障被迫返航，必然导致飞行持续时间延长。
2.飞行途中旅客突发异常状况或者舱内安全受到威胁需要紧急迫降以解除危险。
3.目的地机场天气状况或机场突发事件无法安排降落。
由上述因素必将导致飞行持续时间延长、航班到站时间延误。那么对国内航班而言如何界定持续时间的延误？目前国内航班耗时最长的是南航开通的广州至喀什的航线，整个航程共计六小时三十分钟，有学者建议将到达时间延误设为四个小时，然而如今高铁的快速发展已将民航的空间再次压缩，旅客的合理期望会伴随着高铁的发展而不断提升，飞行持续时间的延误标准也应当考虑到这一点，旅客乘机和到达机场的时间成本也应算在飞行时间效益中，这样四个小时已经不再具有时效优势。实际上四个小时的标准时参考2004年民航总局下发的《航班延误经济补偿指导意见》而来，四个小时是进行经济补偿的标准，而非航班延误的判断标准。建议有关部门在将来的规范性文件中将此标准设为三十分钟，即是说，无论何种情况，航班在超出正常运行时间三十分钟到达即视为航班延误。
三、航班延误的界定
由上述可以看出，航班延误在法律性质上属于航空承运人对航空运输合同的迟延履行，综上分析笔者认为，航班延误是指公共航空运输承运人未能按照机票所载离站时间十五分钟内离站飞行或者未能在超出正常运行时间三十分钟内抵达目的地机场的事实。这种界定方式对于航空公司而言较为苛刻，但是客观而言，延误是一种事实状态，航空公司未能在规定时间内离站或者到达便是延误，这样可以督促航空公司自我提高服务质量。这种界定也并不会不合理增加航空公司的压力，因为专业部门可以将航班延误划分为不同的等级，从而对航空公司规定对旅客进行不同的补救措施;另外，航班延误本身又分为合理延误和不合理延误，这也能减轻航空公司在延误责任上的压力。
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